Турбокомпрессор на ВАЗ: ставить или не ставить

Турбокомпрессор на ВАЗ: ставить или не ставить

Турбокомпрессор на ВАЗ: ставить или не ставить

По статистике продаж автомобилей в 2012 году, в России по прежнему отдают предпочтения отечественному производителю. Продажи ВАЗ составили около 530000 автомобилей, оставив далеко позади любую из представленных на рынке иномарок.

Так, например, занимающему второе место Chevrolet удалось реализовать только 200000 автомобилей, что в 2,5 раза меньше. Причины такой популярности общеизвестны: доступность, неприхотливость и простота в обслуживании. Однако, несмотря на очевидный прогресс, качество сборки остается на невысоком уровне, а современные технология только начинают внедряться в производство.

В то время, как в Европе каждый второй автомобиль – дизельный, 98% автомобилей в России по прежнему имеют бензиновые двигатели. На это есть свои причины: климат (при 30-градусном морозе завести дизельный двигатель затруднительно), традиционная русская привычка ассоциировать солярку с тракторами, нежелание чиновников способствовать развитию альтернативных технологий. И, как следствие, качественное дизельное топливо по-прежнему сложно. Если для европейца содержание автомобиля с дизельным двигателем обходится дешевле на 5-8%, то в российских условиях все обстоит иначе.

Турбокомпрессоры изначально разрабатывались именно для тракторов, больших магистральных тягачей и автобусов – то есть всего, что заправлялось дизельным топливом. С развитием технологий очистки нефти дизельные двигатели стали устанавливать на другие виды транспорта и, в частности, на легковые автомобили. Соответственно росла и популярность турбокомпрессоров.

Сегодня уже не осталось автомобилей с дизельным двигателем, которые не оснащались бы турбокомпрессорами. За некоторым исключением (например, Mitsubishi Heavy Industries), автомобилестроительные концерны предпочитают не собирать турбокомпрессоры самостоятельно, а закупать их партиями у зарекомендовавших себя производителей: Garrett, BorgWarner, Holset, IHI и прочих (кстати, турбины этих производителей вы можете приобрести у нас, перейдя в соответсвующий раздел сайта):

Некоторые из этих производителей имеют более чем столетнюю историю, но турбокомпрессор на карбюраторный двигатель до сих пор остается редкостью. Система турбонаддува – это сложный многокомпонентный агрегат, каждый узел которого должен работать как часы. Сохранить работоспособность долгое время в условиях высоких температур бензинового двигателя требует применения совершенно особых материалов. Кроме того, принцип действия карбюраторного двигателя вообще не предполагает использования турбокомпрессора. Что касается инверторных двигателей, что соответствует автомобилям некоторых марок, в частности, BMW, Porsche, Volkswagen, Audi, Subaru действительно оснащаются турбокомпрессорами.

АвтоВАЗ еще нескоро сможет позволить себе включить установку турбокомпрессора в технологическую цепочку по одной причине: стоимость самого по себе турбокомпрессора слишком велика для автомобиля такой ценовой категории. Если участь, что стоимость нового автомобиля Lada Kalina в базовой комплектации составляет около 300000, то стоимость турбокомпрессора составит 10% от цены всего автомобиля. Кроме того, турбокомпрессор, работая в тесном соприкосновении с другими узлами автомобиля, зависит от общего качества сборки и материалов. Сегодня многие обладатели турбодизельного двигателя за всю жизнь не сталкиваются с такой проблемой, как поломка турбокомпрессора. Можно ли будет сказать то же самое об обладателях Lada?

Установка турбины на ВАЗ

В любом случае, сделать свой автомобиль мощнее – мечта каждого автомобилиста. Хотя турбокомпрессоров на ВАЗ, строго говоря, не существует, некоторые производители турбокомпрессоров (Garrett, например) выпускают универсальные турбокомпрессоры. В качестве примера такой турбины, пригодной для установки на ВАЗ, может послужить Garrett GT17. В составе турбокомплекта (турбокита) она устанавливаются на любой автомобиль, характеристики которого (объем и мощность двигателя, тип топлива и проч.) приблизительно соответствуют характеристикам турбокомпрессора.

Турбина устанавливается с помощью различных переходных узлов, подключается к системам подачи масла и антифриза. Утверждается, что после установки турбокомпрессора на ВАЗ мощность возрастает на 20-25%. Так, например, Нива Chevrolet с турбонаддувом достигает мощности 105 ЛС. Кроме того, снижается расход топлива и выбросы вредных веществ. Между прочим, это еще одна причина популярности турбокомпрессоров в экологичной Европе – налоги для владельцев «зеленых» автомобилей ниже, что позволяет экономить на содержании автомобиля.

Если вы задумались об установке турбины на ВАЗ или другой отечественный автомобиль, не следует забывать: турбокомпрессор – сложное устройство, требующее своих условий эксплуатации и достаточно дорогое. Турбокит на Шеви Нива стоит приблизительно 45000 руб. Окупит ли оно себя при установке на автомобиль, для которого не предназначено?

Лада 2112 🏁 Turbo 300+hp › Бортжурнал › Делимся опытом: быстрый, надежный городской турбо-кит

…очень и очень частые вопросы, которые я получил в личку “сколько тебе стала турба?”, “а что надо, чтобы собрать?”, “а ты че такой дерзкий?” (шутка) и тд. Никогда не пытался посчитать, ибо это реально трудно, тем более учитывая, что в моем случае постоянно что-то меняется/дорабатывается/усовершенствуется.

Однако хочу рассказать и попытаться вывести какие-либо цифры про этап турбирования который предшествовал нынешней конфигурации, и который очень популярен среди турбирования ВАЗов вцелом на просторах родины. Попытаюсь вывести оптимальный рецепт и собрать всю необходимую инфу в одной записи с инструкцией к действию.

Итак, турбокит на основе не значительных доработок мотора, на турбине тд04(и ее моноскрольных модификаций), давление 1-1.4 бара, ориентировочная мощность 190-230лс. Примерный бюджет 2500-3500$(запчасти+работа+настройка)

Вцелом КОНЦЕПЦИЯ подойдет на многие бензиновые 4х цилиндровые двигатели с возможностью онлайн-настройки ЭБУ.

за основу я беру 16 клапанный двигатель ВАЗ 1.6 либо 1.5
— блок с маслофорсами
— стандартный коленвал 71 либо 75,6 в нулевом размере (без шлифовки)
— стандартные шатуны ваз 2110 121мм под плавающий палец

Идем на рынок и покупаем:
— поршни нива производства Тольяти (они самые качественные, необходимый размер и группу надо померять конечно же перед покупкой, об этом ниже) + кольца Mahle (лично мне они нравятся)
70-100$

— железная приоро-прокладка ГБЦ
20-30$

— внешний регулятор давления топлива 2,5-3 бара
15-20$ за ВАЗовский

— вакуумный шланг 3м
— тройник классика
— тормозная трубка ваз под подачу масла на турбину (60-80см длинной)
— трубка печки классика под слив масла (обычно она стандартно подходит на большинство турбин по креплению)
10-15$ за всё

— трубы, гибы под выпуск (диаметр 57/63 мм, количество определится при сварке)
100-150$

— и еще всякая мелочевка, которая понадобится во время сборки
до 100$

Далее залазим в инет, ищем и заказываем:
— турба тд04(и ее моноскрольные модификации)
300-400$ за б/у в отличном состоянии. Полезная статья про проверку б/ушной турбины

— прокладки по турбу (нижняя и под даунпайп) и под слив масла
20-30$

— впускной ресивер турбо (объем 1,5-2л, желательно с дудками внутри) с цельными рогами (никаких резинок между рогами и ресивером, они порвутся) + прокладка под него
100-200$

— выпускной коллектор под турбину тд04 + металическая прокладка под коллектор
100-150$

— универсальный комплект пайпинга, силикона, т-хамутов (2-2,5 дюймов)
70-150$ за новый, китай, ходит отлично

— фронтальный интеркуллер с примерными размерами 550*140*65мм (потенциал ±350 сил)
100-150$ за новый, китай, ходит отлично

— бензонасос вальбро 255лч (не берите китайский! они долго не живут)
80-100$

— форсунки 440сс субару (либо аналогичные по производиетлньости ±)
100-150$ за б/у в отличном состоянии

— блоуофф (тут конечно выбор огромен)
50-200$

— механический бустконтрллер либо ссылка
30-40$

— нулевик (не торопитесь покупать заранее, лучше уже после того как все установлено, чтобы подгадать с размером)
20-50$

— датчик давления турбо (хоть самый дешевый, главное чтобы хоть примерно внятно показывал)
10-15$ за самый простой китайский

— ДАД Motorolla MPX4250 (до 1,5 бара)
30$

Общая сумма деталей: 1300-2000$

Накупили? Это было самое простое, собираем!

Теперь надо все собрать в кучу:

1. Работы по низу мотора:
— проверка на элипсность цилиндров, за неимением таковой расчет необходимого диаметра новых поршней. если элипсность присутствует и выходит за рамки допустимых значений, то необходима расточка цилиндров. Покупка поршней ТОЛЬКО после описанных выше манипуляций.
— проверка плоскости блока на ровность (в случае сильной кривизны — шлифовка поверхности блока)
— естественно проверка коленвала, шатунов, вкладышей, маслонасоса и тд (то есть необходимо провести полную ревизию и проверку низа)
— доработка Ниво-поршней, а именно: выфрезеровка лужи 18-20 кубов для понижения СЖ, цековковки под клапана
— установка поршней, сборка низа

Основной смысл при переборке низа — понижение СЖ, для возможности надувать много и без детонации. Много почитав, изучив и много сам попробовав я сделал вывод, что понижая СЖ на 1 единицу на атмосферном моторе потеря мощности составит 3-5%, однако при использовании наддува позволяет безпроблемно надувать 1 бар, соотвественно понижая еще больше — можно больше надувать. Ну это грубо говоря =) А поскольку нам нужен стабильный вариант на каждый день то нужен запас и степень рекомендую иметь в пределах 7.7-8.2.

2. ГБЦ
— общая проверка на дефекты ГБЦ
— проверка ровности плоскости, в случае кривизны — шлифовка
— расширение каналов (не сильно обязательно, но очень желательно)
— гидрокомпенсаторы, клапана и вся фигня остается стандартная (конечно же в случае полной работоспособности)

3. Тем временем у токаря:
— флянец выходной из турбы (для даунпайпа)
— переходник с вазовской тормозной трубки на входное отверстие подачи масла на турбу

Остальное:
4. Замена форсунок
обязательно поменяйте резиновые колечки

5. Замена бензонасоса
walbro становится как родной

6. Если у вас безобраточная рампа, то делаем обратку используя магистраль отвода бензиновых газов адсорбера.

7. Подключаем регулятор давления топлива к системе
Если у вас безобраточная рампа то от обратной части рампы откручиваем пластиковый колпачек, достаем нипель который вкручен внутри, берем бензостойкую трубку подходящуюю по диаметру, надеваем на рампу, закрепляем хамутом. эту трубу соединяем со входом на регуляторе. Из выхода регулятора проводим трубку на нашу свежесделанную обратку. Если у вас рампа с обраткой — то ничего делать не надо.

8. Замена ресивера с дросселем
в случае, если ресивер перекрывает вход для патрубка картерных газов, необходимо переделать клапанную крышку под вход сбоку, пример как это сделать (листайте вниз страницы)

9. Установка выпускного коллектора

10. Примерочная установка турбы
поставили на коллектор, прикрутили парой болтов, на этом пока все

11. В поддон ввариваем вход под слив масла с турбы.
Вход должен находится максимально высоко, но и не забывайте сопоставлять с выходом маслослива из турбы.

12. Установка интеркуллера
тут зависит от того какой куллер взяли, от его размеров, толщины и тд. вцелом основное требование для фронтального куллера простое — чтобы на него попадало максимально возможное количество набегаемого воздуха, а дальше уже фантазия играет свою роль 🙂

Читать еще:  Когда есть фрукты до еды или после

13. Прокладка пайпинга от турбы к куллеру и от куллера к ресиверу.
Скорее всего придется позвать жену болгарина, важно чтобы вокруг труб пайпинга оставалось немного места для свобоного хода (во время движения все играет, поэтому нужен небольшой запас). Ниже примеры разводки пайпинга на ВАЗах 16кл

14. Установка блоуоффа
Важно чтобы блоу был между выходом из куллера и дросселем

15. В голове, выкручиваем датчик давления масла, вместо него вкручиваем классический тройник, который мы купили, с одного конца пускаем тормозную трубку для подачи масла на турбину, в другой конец вкручиваем датчик давления масла

16. В турбину вкручиваем переходник на подачу масла, масло слив, прикручиваем к коллектору саму турбину (не забываем про прокладку). Так же советую купить либо сделать самому теплоэкран, который будет отделять горячую часть турбины от пластика печки(моторного щита) и капота.

17. Проводим ОЖ через турбу
Для этого разрезаем одну из трубок печки посередине, берем 2 переходника с диаметра трубки печки на диаметр трубки, который мы поведем через турбину, один конец трубки печки соединяем с трубкой ведем на турбину, с турбины выводим такой же патрубок и соединяем со вторым концом трубки печки. Все просто 🙂

18. Вживляем ДАД+ДТВ, вместо ДМРВ

19. Варим даунпайп, и дальше выпуск. После даунпайпа обязательно приварить гофру. Рекомендую выхлопную систему делать на 57-63мм трубе.

20. Закрепляем пайпинг, закручиваем хамуты, подключаем ваккумные трубки на блоуофф, регулятор давления топлива, ДАД и под датчик давления буста, все везде проверяем.

Собрали, обкатали
После того как все собрали, зовем настройщика, заводимся, проверяем чтобы нигде ничего не текло, пропускало, дымело и тд; Тот делает обкаточную прошивку (поршня то у нас новые), и обкатываем как обычный мотор, давление турбины желательно ограничить на минимальное значение, либо вообще снять патрубок с подачи воздуха из турбины.

Настроили, погнали!
После обкатки, меняем масло, фильтр, проверяем еще раз все-все-все. Меняем сцепление (рекомендую сразу поставить керамику — либо клачнет либо миакарм).
Опять зовем настройщика и едем на онлайн-настройку. Все подробности должен знать настройщик 🙂 Главное не беднить смесь, не ловить детонацию (хоть с нашей СЖ она практически исключается, но мало ли), лить хороший бензин.

Резюмируя
С бюджетом ±2000$ на запчасти и около 1000$ pа работу мастеров (я беру усредненные цены, конечно кто-то делает дешевле, кто-то дороже, а кому-то вообще на халяву, хехе), мы получаем городской автомобиль с прекрасной динамикой, великолепным запасом мощности, с расходом 8-10 литров (при обыкновенной езде), ресурсом двигателя 100 тыс. км (±20) и отличным потенциалом для дальнейшего тюнинга.

Основываясь на вышеописанной конфигурации можно усовершенствовать некоторые моменты, тем самым получив бОльшую производительность, а именно:

— увеличить давление наддува
при СЖ 7.7-8.2 и правильной настройке, я считаю можно небоясь дуть 1.6-1.8 бара на тд04

— установить распредвалы с большим подъемом
Больше подъем клапана — больше смеси можем загнать в цилиндр и выпустить соотвественно, тем самым поднимаем мощность авто. для турбированных авто рекомендуется установка узкофазных распредвалов ибо наша цель загнать больше смеси в короткий промежуток времени

— поставить масло-радиатор
для увеличения надежности и продолжительности эксплуатации двигателя и турбины желательно иметь более холодное масло

— улучшить систему охлаждения
турбированный мотор греется на 15-20 процентов сильнее атмосферного в любых режимах работы, а при наваливании и того больше, соотвественно не помешает позабоитстя о лучшем его охлаждении

— поставить бОльшую улитку
тут логика простая — чем больше тем мощнее, однако есть свои минусы. бОльшая турбо — позже раздувается и хуже едет снизу. Лично я перешел на TD05-16G.
Самый оптимальный вариант больше и лучше — твинскрольная турбина, либо компрессор+турбо, но это отдельная тема.

— кованные поршня
на самом деле, я считаю что использование ковки целесообразно и оправдано только при больших значениях наддува и больших турбинах, ибо при правильной настройке Нива-поршни ходят ооооочень долго и держат достаточно.
На Драйве есть серия грамотных статей касаемо целесообразности ковки, на примере субару-моторов, советую почитать про это и не только, очень много полезного: barik-cz

Вцелом у вас есть база, есть мотор с потенциалом к наддуву, есть пайпинг, коллекторы и тд. реализация потенциала это уже вопрос финансов, фантазии и желания. Выжать из всего этого железа ±350 коней вполне реально. Конечно надежность будет пропроционально понижаться, но тут уже каждый д*очит как хочет 🙂 И САМОЕ ВАЖНОЕ! Получив такую мощность ОБЯЗАТЕЛЬНО позаботтесь о тормазах, подвеске, ибо этим всем надо управлять и тормозить!

А далее хочу рассказать про новости моего авто за эту неделю, она была настолько загруженной и напряженной, что писать сразу обо всем не получалось, и начну я с…

Shaf999 › Blog › Принципы работы турбины на автомобиле ВАЗ.

Самый эффективный способ добавить мощность двигателю это установить турбину. Почему именно турбина ? Чтобы ответить на этот вопрос, мы сравним работу турбо двигателя, атмосферного двигателя и мотора оборудованного компрессором.

-Турбины низкого давления (до 0,5 Бар), потребуют минимальных вмешательств в работу двигателя, но верить в обещания продавцов Кит комплектов, что такую турбину легко поставить на стоковый двигатель – то же не стоит;
-Турбины высокого давления (ориентировочно от 0,6 Бар) потребуют серьезных переделок двигателя, а возможно повлекут неминуемые переделки сцепления, КПП и пр;
-Под турбинами сверх высокого давления, будем считать, турбины, установленные на двигатели автомобилей, которым либо уже не суждено их приобретённым спортивным характером выезжать на дороги общего пользования, либо выезжать, но как автомобиль выходного дня. Тут уже не столь важно конкретное давление турбины, на такой автомобиль их можно поставить и две, особенность такого автомобиля в том, что использование его на каждый день, из-за приобретённых им характерных черт гоночного (именно – гоночного, а не спортивного) автомобиля, как минимум не комфортно и неудобно. Огромное количество л.с. потребуют крайне жёсткой подвески, переделки тормозной системы в целом, установки спортивного сцепления и многих других элементов – неотъемлемых составляющих гоночного автомобиля. Все это исключает комфортное передвижение и меняет предназначение данного автомобиля. Единственное что повлияет на компоновку и настройку такого автомобиля, его назначение: кольцо, прямая, дрифт и т.д.
Переделка десятки в гоночный автомобиль носит единичные случаи и не интересна для большинства обладателей ВАЗ, поэтому в данной статье подробнее рассмотрим установку турбины низкого и высокого давления. (Прим. автора – данная классификация носит условный характер, не стоит принимать её как единственно правильную, многие делят турбины, например на: гражданские и боевые).

1. Степень сжатия.
-Первостепенной задачей будет уменьшение степени сжатия, так как у атмосферного двигателя она выше. Для этого можно пойти различными путями: заменой поршней на специальные, доработать ГБЦ и т.д. Считается что при установке турбины низкого давления, можно обойтись и без уменьшения степени сжатия. Это весьма спорный момент и если уж не менять поршня (доработки низа мотора – сильно отразятся на стоимости всей работы), то не лишним будет доработать головку;
-В случае установки турбины высокого давления – уменьшение степени сжатия – операция необходимая и достигается обычно комплексной доработкой низа и ГБЦ одновременно.

2. Выпуск.
В ВАЗ 2110 турбина встраивается в приёмную трубу. Лучшим решением считается замена коллектора и приёмной трубы, общим «пауком», и уже в него встроить турбину. Этот вариант так же единственно возможный на 10-ках последних годов выпуска, где катализатор встроен в приёмную трубу.
Но важно учитывать, что неправильно сваренный выпускной коллектор может быстро прогореть, сломаться и да же повредить турбину, по этой причине, под конкретную турбину. Лучше купить приёмную трубу, адаптированную под ВАЗовский двигатель и проверенную временем. Если под вашу турбину таких труб нет, можно обратиться в фирму, которая изготавливает их на заказ. Многие начинают изготавливать трубу сами, так как стремление сэкономить, такое поведение среди владельцев Ваз весьма объяснимо. В этом случае – не забудьте изготовить кронштейн под свою турбину, через который она будет крепиться на двигатель. Турбина не должна висеть и держаться только на выпускном коллекторе.
-При установке турбины низкого давления остальной выхлоп можно оставить без изменений, но при наличие турбины, переход с обычного выхлопа, на прямоточный гораздо ощутимее, нежели на атмосферном двигателе;
-В случае установки турбины высокого давления переход на прямоточный выхлоп весьма предпочтителен, с попутным увеличением диаметра трубы выпуска, иначе турбина не сможет выдать весь потенциал через сильно зауженный для неё выхлоп.

3. Впрыск
-В зависимости от выбранной турбины, потребуется заменить ресивер на более производительный. В магазинах тюнинга – выбор ресиверов весьма огромен, но находятся умельцы, которые изготавливают их самостоятельно;

4. ЭБУ.
-Потребуется перепрошивка ЭБУ под новую компоновку двигателя;
-На двигателе с турбиной высокого давления и расчётной мощностью более 200 л.с. потребуется заменить ДМРВ на датчик абсолютного давления (ДАД) и датчик температуры воздуха (ДТВ), так как штатный ДМРВ, попросту не рассчитан на проход такого количества воздуха, а следовательно он не даст грамотно откорректировать ЭСУД.

5. Система смазки.
Подача масла на турбину. Нужно обеспечить подачу масла на турбину. Сделать это можно следующим образом: под датчик давления масла поставить тройник от классического двигателя (такой стоял на тех моделях, где есть стрелочный прибор давления масла, например 2106). С помощью специального армированного масляного шланга соединить данный тройник и рестриктор (место подачи масла в турбину) Вашей турбины. Так же для избегания попадания грязи в турбину, многие в магистраль ставят фильтр. Можно пойти и другим путём: купить специальный переходник, который ставится, под масляный фильтр и уже от него сделать отвод масляного шланга;
Слив масла из турбины. Слив нужно обеспечить таким образом, что бы масло из турбины сливалось в поддон двигателя. Делается это металлической трубкой (из-за близости к системе выхлопа), которая соединяет двигатель и турбину.

6. Охлаждение.
Для охлаждения турбины может потребоваться подвод антифриза из общей системы охлаждения автомобиля (зависит от конструкции турбины). Обычно врезку делают в контур подогрева дросселя. Можно подключить, как параллельно, так и вместо подогрева дросселя.
Для охлаждения воздуха подаваемого турбиной в двигатель – необходимо установить интеркулер.

Читать еще:  Иммуноферментный анализ крови: расшифровка, зачем делают, норма и цена

-При установки турбины низкого давления, многие пытаются построить компоновку без интеркулера, но такие системы, да же если и могут работать нормально, то в жаркую летнюю погоду всё равно начинают не справляться. И часто владельцы всё-таки приходят к установке интеркулера;
-Так же дополнительного охлаждения может потребовать и сам двигатель. В случае с ВАЗ-2110 есть одно идеальное решение – установка двухрядного медного радиатора. Как показывает практика – его хватает с полна и для его установки не требуется дополнительных доработок.

7. Блок (актуальнее для турбин высокого давления).
Если ваша цель, построить весь мощный городской автомобиль с расчетной мощностью более 200л.с., то подходить стоит основательно и Ваша цель будет уже не приладить турбину к двигателю, а собрать совершенно другой турбо двигатель.

-Для этих целей, лучше начать с замены блока. В случае с автомобилями десятого семейства, можно поставить блок от Калины. С Калиновским блоком и правильно подобранным коленчатым валом, можно достичь объёма 1600-1700 кубиков. Если Вы рассчитываете на более скромный бюджет, можно обойтись и родным блоком, заменив в нём поршня, шатуны, колено или только отдельные компоненты. Вариантов очень много и всё зависит только от Ваших целей, двигателя который у вас установлен и финансовых вложений, которые Вы готовы вложить в двигатель;
-Усилитель блока – весьма спорная доработка. Бытует мнение, что в ней нет необходимости, кто – то доказывает, что без неё не обойтись. Однозначного ответа на данный вопрос нет, но если мощность Вашего мотора будет превосходить номинальную в разы – то такая доработка точно не будет лишней, учитывая, что в родном блоке пастель КВ висит в воздухе и при возросшей нагрузке – слабое место может быть причиной поломки или повышенного износа. Такой усилитель можно купить в тюнинг магазине или изготовить самостоятельно из пластины ориентировочно 15мм+/-2 мм при наличие опыта подобных доработок.

8. Перепускной клапан.
Перепускной клапан нужен для сброса избыточного давления, которое образуется в магистрали при резко закрытом дросселе, но при этом вращающейся турбине. Чтобы это давление, не разорвало резиновые соединения впускной магистрали или не привело к другим последствиям, перепускной клапан может сбрасывать избыточное давление в воздух (Blowoff – клапан) или обратно на вход турбокомпрессора (Bypass — клапан).

Если вы выберете Bypass – клапан, то его нужно установить в промежутке воздушной магистрали от турбины – до интеркулера;
Если Ваш выбор падёт на Blowoff – клапан, то его предпочтительнее поставить рядом с дроссельной заслонкой.

Внешние обычно огромные, чаще применяются именно на гоночных автомобилях, нежели гражданских, но они более надёжные и дают возможность регулировки;
На большинстве турбин Wastegate клапан встроенный и проблема установки и покупки клапана отпадает сама собой.

10. Прочие доработки.
В зависимости от выбранной турбины, данный список может дорабатываться как в сторону увеличения, так и в сторону его сокращения. Так же не стоит забывать, что есть ещё масса систем в двигателе, которые так же могут потребовать замены или доработки, в зависимости от общей компоновки мотора. Например: поставить более «холодные» свечи, установить иной регулятор давления топлива и т.д. Поэтому не стоит рассматривать данный список – как инструкцию к действию. Каждая конкретная турбина, может потребовать своих дополнительных доработок. Например, установку более производительного бензонасоса, форсунок. Для установки отдельных элементов, может понадобиться переделка кузова. Например, под интеркулер может понадобиться резать бампер, телевизор, отверстия в телевизоре под патрубки и т.д.

Турбо КИТ на ВАЗ 2110, 2111, 2112
Перед тем, как установить турбину на ВАЗ 2110, нужно определиться с моделью турбины, и собирать под её установку необходимые комплектующие, что – то покупать, что – то изготавливать и т.д. Но если самостоятельно изготовить кронштейн, коллектор, маслослив и т.д. Вы не имеете возможности, то в таком случае проще будет купить КИТ турбо ВАЗ. Такой комплект включает в себя саму турбину и всё необходимое для её установки, уже адаптированное под конкретный двигатель ВАЗ. На сегодняшний день, существует большое количество готовых КИТ комплектов, от разных производителей, которые сделали всё возможное, чтобы упростить его установку. Не смотря на адаптацию комплекта не стоит забывать о дополнительных расходах, например, настройка и перепрошивка ЭБУ, возникшие сложности и трудности при установке комплекта (за частую связанные с кустарным производством).

ВАЗ турбо: с чего начать, инструкция по турбированию

Практически все автолюбители сегодня стараются как-нибудь выделить свой автомобиль из потока, сделать машину особенной. Улучшением ходовых качеств занимаются чуть ли не сразу после приобретения. Нередко на дорогах можно встретить турбо ВАЗ. С установкой турбонаддува на двигатели “АвтоВАЗа” можно существенно повысить мощность мотора. А вот без турбины, но с установкой тюнингованных комплектующих, существенной прибавки в мощности получить не удастся. Давайте посмотрим, как собрать турбированный мотор для ВАЗ.

Что необходимо знать о наддуве

Турбонаддув – это принудительное нагнетание воздуха в камеры сгорания посредством создания на входе впускного тракта зоны высокого давления. Когда водитель автомобиля нажмет на педаль, и дроссельная заслонка откроется, во впускной коллектор попадет значительно больше воздуха, чем, если бы он подавался при атмосферном давлении. С увеличением количества кислорода карбюратор или инжектор увеличивает и порцию топлива. За счет этого вырастает мощность мотора.

Камера сгорания имеет фиксированный размер, а объем ее – это постоянная величина. На штатном двигателе в нее помещается лишь какое-то ограниченное количество топливной смеси. Для повышения мощности необходимо поместить в цилиндр больший объем горючего. Реализовывается это при помощи создания высокого давления, которое сожмет смесь. Тогда она займет меньше места. Для этого и необходим турбонаддув.

Преимущества установки турбины на двигатели ВАЗ

Установка турбо-компрессора имеет массу плюсов. Механизм имеет достаточно низкий вес. Турбины зачастую универсальные – их можно отрегулировать под любые двигатели, карбюраторы и другие системы питания. Комплект можно установить на тюнингованные моторы, а монтаж не помешает дальнейшим доработкам. Турбировать можно моторы любого объема.

С чего начать?

Для тюнинга подходит далеко не любая машина. Важно обязательно обращать внимание на состояние авто. Лучше разобрать автомобиль до основания. Главная проблема – это коррозия. Нужно понимать, что металл на автомобилях от “АвтоВАЗа” достаточно тонкий, и высокие нагрузки ему противопоказаны. Стоит приложить серьезную нагрузку, и ржавый металл буквально порвет.

Начать следует с замены металла в моторном отсеке на более мощный. Когда все неисправности кузова отремонтированы, можно продолжить тюнинг дальше. Если автомобиль куплен специально для тюнинга, то первым делом нужно заставить его двигаться в стоковом состоянии. Далее меняют электропроводку, приводят в хорошее состояние двигатель или же меняют его на шестнадцатиклапанный. Также проводят ревизию тормозной системы и трансмиссии.

Это и есть первый пункт, с которого начинается инструкция по турбированию. Когда железо вернулось в идеальное, близкое к заводскому состояние, можно продолжить дальше. Тем более мы уже достаточно знаем об оборудовании для туробонаддува.

Подходящие двигатели

Проще всего сделать турбо ВАЗ на базе 16-клапанного агрегата. Он отличается достаточно простой конструкцией и за счет этого так же прост в тюнинге и обслуживании. И самое важное – он идеально подойдет для автоспорта, так как при минимальных затратах способен выдавать достаточную мощность.

Старые моторы, оснащенные карбюраторной системой питания, подобному тюнингу практически не поддаются. Но некоторые умельцы все-таки строят турбо ВАЗ-2106. 8- клапанные инжекторные моторы подошли бы для гражданской эксплуатации, однако в автоспорте нужна и важна каждая лошадиная сила. Специалисты в автотюнинге рекомендуют использовать именно 16-клапанные двигатели ВАЗ.

Что необходимо для постройки турбированного двигателя?

Для тех, кто желает получить мощность 200+, лучше всего достать блок двигателя от «Лады Калины». Можно использовать и блок от ВАЗ-2110, однако при строительстве автомобиля для автоспорта важная любая мелочь. Для мотора также необходим коленчатый вал от «Калины», где кривошип имеет диаметр 75,6 мм. Поршни для турбо ВАЗа лучше приобретать кованные, предварительно выточив на них выемку под нужную степень сжатия.

Турбокомпрессор

Данный нагнетатель сделан в виде отдельного агрегата, который приводится в действие при помощи приводного ремня.

Последний будет брать крутящий момент от коленвала. Компрессор никак не связан с смазочной или охлаждающей системой мотора. Чтобы сбрасывать лишнее давление, которое иногда возникает во впускном тракте в некоторых рабочих режимах, к воздушным подключен дополнительный клапан. Зачастую для тюнинга автомобилей используют два варианта компрессоров – это центробежный и винтовой. Первый сделан в форме улитки, внутри которой находится крыльчатка. В винтовом компрессоре давление получается за счет одновременного вращения двух валов, оснащенных лопастями.

Для самостоятельного тюнинга автомобилей применяют именно центробежные компрессоры. Они более доступны, имеют небольшие габаритные размеры, просты в монтаже. По причине того, что характеристики производительности ограничены частотой вращения коленвала двигателя, то он может выдавать не более 0,7 Бар давления. Компрессор может поднять мощность мотора от 15% до 30% на максимальных оборотах до 40 тысяч в минуту. Это довольно серьезный показатель.

Среди преимуществ компрессоров можно выделить высокую долговечность и надежность, малые требования к состоянию мотора, простоту монтажа, доступность. В процессе работы турбокомпрессора подхват случается на оборотах от трех и более. Мотор сразу реагирует на нажатие педали – в этом случае нет, так называемой «турбоямы», которая бывает при установке других нагнетателей. Однако на высоких оборотах двигателя (более пяти тысяч) прирост мощности практически незаметен.

Газовая турбина

Среди особенностей турбины можно выделить скорость ее вращения. Она может достигать 200 тыс. об/мин, при этом давление может доходить до 2 Бар. Данная турбина способна увеличить мощность мотора до 50 процентов. Подшипники турбины вращаются на огромных скоростях и требуют смазки. Система подключается к смазочной системе ДВС. Турбине нужно определенное время, чтобы набрать необходимые обороты. Поэтому она начнет работать только после трех тысяч оборотов. Если попытаться резко нажать педаль акселератора на низких оборотах коленчатого вала, то напор отработанных газов будет слишком мал для работы агрегата. Можно ощутить провалы. Это явление называется не иначе, как «турбояма».

Подбираем турбокомпрессор

Если установить маленький элемент, то он будет работать на небольших и средних оборотах коленчатого вала. На высоких такой компрессор функционировать не будет. С большим агрегатом все с точностью до наоборот. Чаще всего устанавливают модели TD04L от Subaru, TD05 – Mitsubishi, турбины Garett, китайские турбины сомнительного качества – T3 и T4.

Читать еще:  Ноготь болит при нажатии причины и лечение

Охлаждение

С охлаждением ВАЗа турбо все просто. Устанавливают двухрядные радиаторы от ВАЗ-2110, так как они гораздо более производительны. Также можно установить интеркулер. Если он будет слишком большим, то может вызвать проблемы.

Маленький не имеет должной производительности и просто не будет успевать охлаждать подающийся в цилиндры воздух.

Клапан Blow-off

Это важная часть конструкции. Основная задача ее – сбрасывать часть воздуха после того, как дроссельная заслонка закроется. Если этого клапана не будет, то давлением может буквально порвать все соединения. Клапанов этих на рынке достаточно много – от промышленных до сделанных своими руками.

Клапан “Вестгейт”

Этот клапан необходим, чтобы пропускать часть воздуха мимо турбины. Таким образом поддерживается заданное давление в системе.

Готовые наборы

Чтобы создать турбо-мотор, совсем не обязательно собирать комплект необходимого оборудования. Сегодня можно приобрети уже готовые наборы. Они предназначены, как для 16-клапанных двигателей, так и для 8-клапанных инжекторных моторов.

Набор для двигателей 8-клапанов

Турбо-комплект для 8-клапанного двигателя имеет следующие характеристики. Он способен генерировать давление до 0,5 Бар. С этим комплектом можно увеличить мощность до 120 лошадиных сил, а крутящий момент до 190 Нм. Установка этого набора никак не влияет на ресурс силового агрегата. Монтаж достаточно простой, а все детали из набора – навесные. Для монтажа не нужно как-нибудь дорабатывать двигатель.

В турбо-кит входит:

  • Стальной коллектор.
  • Турбокомпрессор.
  • Прокладки.
  • Шланг подачи масла.
  • Система подачи охлаждающей жидкости.
  • Клапана для сброса избыточного давления.
  • Соединительные элементы.
  • Крепеж и другие детали.

Набор для 16-клапанных агрегатов полностью аналогичный. Также аналогичны и его технические характеристики. В продаже можно найти турбо-кит на 8-клапанный мотор мощностью до 250 лошадиных сил. Здесь используется турбокомпрессор с давлением в 1 Бар.

Монтаж

Нужно помнить, что оснащение двигателя системой турбонаддува – это достаточно длительный процесс. Хоть производители наборов и говорят, что можно обойтись без модернизации двигателя, это не совсем так. С чего начать? Конечно же, с покупки необходимых запчастей и подготовки мотора. Необходимо заменить поршни, кольца, прокладку ГБЦ, топливный регулятор, дроссель, а также трубки и прочие детали. Все эти механизмы должны быть максимально надежными.

Также нужно помнить, что постройка мощного авто может существенно различаться в зависимости от модели турбины. Инструкция будет достаточно усредненной. К примеру, для того чтобы построить турбо ВАЗ-2106, сперва необходимо заменить мотор.

Нужно установить 16-клапанный инжекторный агрегат. Первым делом нужно подготовить двигатель. Мотор разбирают, проводят проверку цилиндров, коленчатого вала, шатунов, масляного насоса. Если необходимо, выполняют шлифовку блока. Поршни следует приобретать после того, как будут подготовлены цилиндры.

Далее собирают навесное оборудование. На этом этапе устанавливают форсунки, меняют топливный насос. Затем устанавливают ресивер, выпускной коллектор и применяют турбину. Также монтируют все стальные элементы. И, наконец, последний этап – настройка. От того, как профессионально и правильно будет выполнена регулировка, будет зависеть максимальная мощность, крутящий момент и другие характеристики мотора. Если все операции по подготовке и сборке системы можно сделать своими руками, то для настройки лучше обратится к профессионалам (особенно, если ВАЗ турбо на газу). Кстати, сейчас много споров по поводу того, можно ли на “турбу” ставить ГБО. Специалисты говорят, что октановое число у такой смеси более 102. Поэтому газ работе такого силового агрегата не навредит.

7 главных минусов и 2 плюса турбомоторов

Наддувные моторы постепенно вытесняют атмосферные. Однако некоторые производители сокращают интервал ТО для автомобилей с турбодвигателем. Почему? Давайте разбираться.

Чем турбомотор отличается от атмосферного?

Атмосферный мотор засасывает воздух в цилиндры под действием разрежения, которое возникает, когда поршень движется к нижней мертвой точке. В большинстве случаев давление в цилиндре в конце хода впуска чуть ниже атмосферного. И вот с этим количеством воздуха и осуществляется рабочий цикл мотора. Наддувный двигатель получает на входе в цилиндр воздух, сжатый компрессором до определенного давления, а потому его в цилиндр войдет больше, чем у мотора со свободным всасыванием. Больше воздуха — больше кислорода, а значит, и топлива сгорит больше, и мощность при том же рабочем объеме поршневой части будет выше (или мотор компактнее при сохранении мощности).

Поскольку воздух в компрессоре подогревается, температуру перед подачей в цилиндр желательно снизить. Это делает специальный охладитель — интеркулер. Компрессоры могут использоваться разных типов — и с приводом от коленвала, и волновые обменники давления, но наиболее распространен турбонаддув. Последний способ использует энергию выхлопных газов для вращения центростремительной турбины, а сидящее на том же вале колесо центробежного компрессора обеспечивает сжатие воздуха перед подачей в цилиндры.

Как видим, конструкция наддувного мотора сложнее, чем атмосферника. Отсюда и первый недостаток турбомоторов.

1. Низкая надежность

Наддувные двигатели состоят из большего числа агрегатов, а надежность многокомпонентной системы всегда ниже, чем у более простой. Нагрузки на детали больше из-за большей литровой мощности. Да и конструкционные материалы в автомобильной промышленности используются преимущественно недорогие. Это же вам не аэрокосмическая отрасль…

К примеру, у турбокомпрессора есть система регулирования давления наддува, которая порой может заедать и отказывать. У редакционного Volkswagen Golf уже дважды при пробеге 80 000 и 100 000 км полностью теряла подвижность тяга привода клапана перепуска газов мимо турбины.

2. Недостаточный ресурс

Все мы вздыхаем по моторам-миллионникам конца прошлого века. Сейчас ресурс мотора в 400 000 км считается огромным достижением, а в прошлом он был нормой. Турбодвигатели современных автомобилей до таких пробегов не доживают. Турбокомпрессоры на бензиновых моторах редко ходят больше 150 000 км, а начавшая «хандрить» турбина вскоре может погубить и поршневую часть. Ведь турбокомпрессор может «выхлебать» весь запас моторного масла — в поддоне и поршневой части ничего не останется.

А еще многие производители с целью сэкономить «апгрейдят» атмосферные моторы до турбонаддувных, не особо заморачиваясь усилением некоторых деталей. Соответственно, высокие нагрузки на поршневую часть при небольшом усилении конструкции приводят к снижению ресурса.

3. Необходимость более частого и высококвалифицированного обслуживания

Многие производители для своих моделей с турбомоторами снизили периодичность ТО с 15 000 до 10 000 км. Так поступили, к примеру, Geely и Haval.

Наддувный мотор сложнее в обслуживании и особенно в диагностике. У него гораздо больше количество дополнительных соединений в системе турбонаддува. Потерять герметичность могут: подвод и отвод воздуха, подвод и отвод отработанных газов, системы подачи масла под давлением и его слива, а также подачи охлаждающей жидкости. Все это требует дополнительного внимания и опыта у сервисмена во время ТО.

4. Дорогой ремонт

Ремонт наддувного мотора всегда обходится дороже. Даже если турбокомпрессор в ремонтной фирме и не трогали, то прайс на восстановление двигателя все равно выше. Просто потому, что разбирать-собирать все перечисленные выше системы дольше и сложнее. А если предстоит замена турбокомпрессора, то готовьтесь выложить от 60 000 руб. Восстановление узла может потребовать половину этой суммы.

5. Обязательно применять хорошее топливо и смазки

Все современные моторы довольно требовательны к качеству топлива и моторного масла. Но если атмосферник на некачественных жидкостях «умрет» не сразу, то жизнь форсированного наддувного мотора будет измеряться минутами. Кроме того, расход даже самого дорогого масла у наддувного мотора будет выше, чем у большинства атмосферников.

Отдельного разговора требует расход топлива. Любой маркетолог, желающий продать вам машину с турбомотором, будет уверять, что она экономичнее, чем автомобиль с атмосферным двигателем. В теории так и есть. Но ведь турбомашина — это «великий провокатор». Некоторые автомобилисты сознательно выбирают турбодвигатель, чтобы ездить напористо и агрессивно. В этом случае расход будет не меньше, а даже больше, примерно на 30%, чем у спокойного водителя. Для неторопливого водителя мощность турбомашины может показаться избыточной, а повышенные затраты на содержание, (частые ТО, дорогие бензин и масло) — неоправданными.

6. Необходимость дополнительного охлаждения

Недаром многие сигнализации имеют опцию «турботаймер». Это устройство позволяет не глушить разогретый турбомотор сразу после остановки машины, а дает двигателю поработать на холостом ходу для охлаждения — прежде всего турбины. Похожий алгоритм у некоторых мощных автомобилей штатно заложен в блок управления двигателем. Без этого в остановившейся, но раскаленной докрасна турбине масло закоксуется, нарушив герметичность уплотнений. В итоге значительно вырастет расход масла на угар.

7. Проблемы с ликвидностью

Обо всех вышеперечисленных неприятностях осведомлены, в той или иной степени, многие автолюбители. Именно поэтому большинство предпочтет на вторичном рынке машину с атмосферным двигателем. А заезженные «турбозажигалки» приобретать будут, в основном, молодые поклонники всех серий «Форсажа».

Впрочем, есть у турбомоторов и неоспоримые плюсы.

1. Отличная характеристика крутящего момента

Разгон автомобиля — хоть с механической коробкой передач, хоть с автоматом — очень зависит от того, насколько быстро мотор из режима холостого хода сможет достигнуть оборотов максимальной мощности. А мощность, как известно, пропорциональна произведению оборотов коленвала на крутящий момент. Именно поэтому нужно, чтобы мотор на как можно более низких оборотах выдавал большой крутящий момент.

Наддувный мотор проектируют так, что турбокомпрессор обеспечивает довольно высокое давление наддува очень «рано», при небольших оборотах коленвала. В результате мы получаем большой крутящий момент на небольших оборотах. Далее момент увеличивать нельзя во избежание чрезмерных нагрузок на детали мотора. Начинает работать перепускной клапан, направляя часть выхлопных газов в обход турбины. Так производительность турбокомпрессора ограничивается, а на кривой крутящего момента появляется горизонтальная полка. Вот за такую характеристику турбомоторов их и любят, особенно активные водители.

2. Низкий расход топлива

У атмосферного двигателя значительная часть энергии сгоревших газов теряется вместе с горячими выхлопными газами. Наддувный двигатель использует температуру и давление выпускных газов, срабатывая их в турбине. Меньше энергии пропадает зря, значит, больше используется для движения автомобиля. Но, повторюсь, при условии спокойной манеры вождения.

Турбодвигатели совершенствуются и захватывают все новые модельные ряды автомобилей самых разных производителей на всех континентах. Вначале они оккупировали дороги старушки Европы. Япония давно и массово загружает ими внутренний рынок. США и Корея немного более сдержанны в распространении турбированных двигателей. Зато Китай в последнее время массово пересаживается на турбонаддув. Так что за наддувными двигателями будущее. Если, конечно, их не вытеснят электрокары.

  • Самые надежные двигатели (из тех, что еще продаются) мы собрали тут.
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector